先来个经典的

为民推杆

1997年12月19日，胜安航空185号班机（波音737-36N）起飞后不久，在35000英尺高的巡航高度突然开始俯冲，最后超音速垂直坠落在穆西河里，后来调查发现两台黑匣子都有在事故发生前被切断的记录，当时机长朱为民工作受挫，同时股票大跌让他亏损巨大，而且机长在登机前购买了数百万新元的保险，再加上他几年前在这天因为事故失去了几名战友，因此NTSB调查员怀疑朱为民当时有紫砂的动机，于是支开副驾驶后关闭了黑匣子电源然后驾机俯冲坠毁，但此事故因为证据不足还未查明。

两兄弟

博南拉杆

2009年6月1日凌晨1点时分，法航447号航班在穿过管制盲区时飞入风暴云。2点10分，飞机皮托管结冰，飞行计算机因为收不到可靠数据断开自动驾驶，而前不久机长刚刚换班去休息，此时飞机由两名副驾驶大卫·罗贝尔和皮埃尔·博南操纵。在自动驾驶断开警报响起之后，博南立刻接手控制，一般飞机皮托管冻住之后过一段时间会自动切换到备用皮托管。但是由于黑夜和风暴造成的空间迷向，飞机因乱流倾斜，仪表显示飞机正在缓慢下降，于是博南修正坡度并且拉杆抬起机头，但此时ecam只显示飞机的最高速度而不显示最低速度，两名副驾驶才意识到空速表故障。因为飞机在下降，FD引导飞行员拉起机头来修正，加上空速不可靠，博南认为飞机超速，于是抬起机头减速。但他拉起机头的幅度太大，飞机立刻爬升且急剧减速。此时两名飞行员还是认为是空速不可靠造成的误报。另一位飞行员意识到了飞机爬升过量离开了原定高度，而且在很快减速，于是提醒了博南。博南松开操纵杆后飞机的仰角得以略微减小，但不知多久之后飞机仰角再次提升，为了防止失速，博南把发动机推力打到了TO/GA（复飞推力），但是此时飞机爬升过量，在过高的空中就算是最大推力也无法维持飞机速度，最终飞机在18度攻角下机头朝上向下坠去。而后另一名飞行员意识到了事情的严重性，提醒博南要下降，但是博南仍然在条件反射地拉杆，就这样他们错过了最佳的改出时机，最终飞机以10度仰角重重的拍在海面上立刻解体。

再来个大聪明机组

修灯泡机组

1972年12月29日，美国东方航空401号班机，从肯尼迪机场飞往迈阿密国际机场。在降落之前，机组放下了起落架，但是发现起落架固定灯没有亮，反复收放起落架还是这样。机组怀疑是起落架固定指示灯接触不良才没有亮，于是机组全员就围着这个灯泡反复拆装，同时派出工程师下去起落架舱目视确认起落架是否成功放出，但是天色已晚，工程师压根看不清情况。但机组人员恰好误触到了操纵杆导致自动驾驶解除，但所有人都没有注意到，于是飞机就在所有人不知不觉的情况下慢慢下降。而因为当时的民用雷达并不先进，所以管制员也未能发现异常。于是就在机组费尽心思修这枚灯泡的时候，飞机一头撞进了迈阿密机场西北方向跑道30公里外的佛罗里达大沼泽地。后来这片沼泽也被戏称为“修灯泡沼泽”。

来点航司梗

空客是我家，东西随便砸

法航是空客创始国之一法国的载旗航空，也是空客很多型号的启动客户和最大运营商之一，但是在空客1970年成立之后，好多机型的首次重大事故都是法航拿的一血(A320一血AF296(女士们，先生们，A320来了))(A330运营首摔AF447博南拉杆)而且这些事故大多都是人为因素导致的事故，更加印证“东西随便砸”。

神机组系列

电脑说我们死定了

2010年11月4日,澳航32号班机(A380)从新加坡起飞,起飞后不久2号引擎失效,甩出来了零部件把机翼里的部分液压管线打坏了,飞机变得难操纵起来,在尝试返回机场降落的同时,负责机长考核的监察机组试图用飞行计算机计算需要的跑道长度,但是当时飞机的油量是超重的,再加上机组设置条件有问题,算出的结果大大高于机场跑道长度,监察机长表示:电脑说我们死定了

后来机组改变条件,也是只能算出需要冗余跑到才能迫降成功

但最后,在飞行员高超的技术下,飞机终于在刹爆了四个轮胎的情况下停在了跑道尽头前158米处