民用航空器的主要制造商有：美国波音公司/欧洲空客公司/麦克唐纳·道格拉斯等

其中世界上最受欢迎的机型有波音的B737和空客的A320

我的指南也会针对这两种飞机来编写

在正式接触干线客机之前，我们需要了解飞机的基本操作

现实中飞行员在培训中都会接触通航（通用航空）飞机，最有名的机型就是塞斯纳172(Cessna-172)

基础操作就会以该机型为中心编写

操纵面

主要操纵面

主要飞行操纵面介绍：

1：方向舵

2：升降舵

3：副翼

飞机有俯仰/横滚/偏航三个运动

如图所示

而这三个运动都是由这三个主要操纵面负责的

方向舵 - 偏航

升降舵 - 俯仰

副翼 - 横滚

这三个操纵面配合起来就可以使飞机自由的运动

辅助操纵面

塞斯纳172只有襟翼一个辅助操纵面。

辅助操纵面介绍：

前缘缝翼(slat):安装在基本机翼前缘的小翼，是一种提高飞机临界迎角的增升装置。

后缘襟翼(flaps)：襟翼可以增加机翼面积，提高机翼的升力系数。

扰流板(spoiler)：飞行扰流板可以一侧展开协助副翼完成横滚运动，或者两侧展开让飞机空中减速。地面扰流板可以在飞机落地后展开协助减速。

飞行仪表的读数和观察

塞斯纳172一般有两种仪表，本指南以传统仪表为中心。

佳明G1000可以移步塞斯纳172R Garmin G1000系统——PFD基本显示 - 哔哩哔哩 (bilibili.com)

1.空速表：指示飞机当前的速度（表速IAS）

2.姿态仪：显示飞机当前的姿态（坡度/俯仰）

3.高度表：显示飞机当前的高度（气压式高度表，根据调定气压改变）

4.转向辅助表：显示飞机转向时姿态

5.航向表：指示飞机当前的航向

6.垂直速度表：显示当前飞机上升/下降率

发动机转速表

导航指示

飞机的基本操纵

1.操纵杆（前后推拉控制升降舵，左右旋转控制副翼）

2.节流阀控制手柄（往前推增加推力，往后拉减小推力）

这两个踏板来控制方向舵和飞机刹车

飞行时的注意事项

起飞：

拨动襟翼手柄到1挡（10°）

滑行至跑道后，将节流阀控制手柄推至最前，同时轻轻向左蹬舵抵消活塞式发动机起飞时的偏航力矩。

观察空速表，到达60节后轻拉操纵杆抬轮离地（不可猛拉，否则会导致立刻失速坠机）

保持5~10度的仰角继续上升，同时观察垂直速度表，保持不大于750ft/min的上升率。

观察高度表，达到500英尺后，拨回襟翼手柄

选定13500英尺以下的巡航高度，然后时刻调整仰角和上升率继续爬升。

若速度太低，就需要立刻让飞机恢复平飞同时适当调整推力。

转向：

轻轻将操纵杆向左或向右转动，同时观察姿态仪

飞机在转向时，最大坡度不得超过30°

转向时观察升降率，保持在±100之内

下降：

轻轻推动操纵杆，同时观察姿态仪和垂直速度表

（一般来说，不允许大角度俯冲或者过载动作，因为会让机身过载受损）

保持下降率在-1000左右及以上，同时适当收回节流阀手柄以免超速

着陆：

下降到距离地面2000英尺处拉平，同时距离跑道7海里以外（五边进近除外）

此时拨动襟翼手柄到1挡（10°），减小推力，维持75节的速度

观察跑道边的PAPI灯（精密进近航道指示器）（如果有的话），当其变成两红两白的状态，开始下降，同时控制下降率（不能猛推杆来修正状态)，并且始终保持其两红两白的状态

（三红一白代表你略低，可以减小下降率或者停止下降来修正）

（全红代表你太低了，需要立刻平飞并且等待它变成两红两白的状态再继续下降）

（三白一红代表你略高，可以适当增加下降率来修正）

（全白代表你太高了，需要放弃进近然后重新调整距离然后重新进近，不可以俯冲修正！）

此时需要你自己把握高度和时机，逐级将襟翼手柄调到2挡和3挡，同时减速到65节和55节。

此时将你的注意力集中在跑道头

当你距离地面只有100英尺且已经到了跑道头，就应该时刻准备把推力减到底并且拉平飞机

离地50英尺时，慢慢拉动节流阀手柄至慢车，并且将注意力转移到跑道尽头

离地10英尺时，往跑道尽头的边缘缓缓拉平飞机，后轮接地之后再缓缓将操纵杆往前推让前轮着地。

（切记不可猛拉，不然拉过头了搞不好得复飞）

轻踩刹车，直至飞机减速到15节然后脱离跑道。

复飞：

如果降落过程中出现任何威胁到飞行安全的问题，应立即复飞

将节流阀推至最大推力，同时拉起机头爬升

遇到以下情况必须复飞：

前机未脱离（上一架降落的飞机还没脱离跑道）

跑道入侵（有飞机未经许可进入跑道）

风切变（进近过程中遇到风切变）风切变_百度百科 (baidu.com)

跑道视程不达标或者受阻（目视飞行时无法看清跑道或者不符合对应天气盲降的标准）

侧风高于标准（侧风过大）

降落受阻（人为原因或其他）

#15 CometaMonika 我都换2020了，只有个PMDG737-700，没摇杆玩不了

空中特情处置

失速(Stall)

失速是因为迎角超过失速迎角αstall导致的，此时，不再有足够的空气粘附在机翼翼面上，并且边界层与上翼表面开始过早的分离。

塞斯纳172的失速警报为蜂鸣声，出现失速情况后，应该分情况做出操作。

当起飞后操作不当引起失速，此时不用刻意制造迎角来俯冲，应立即想办法保持正上升率并且保持节流阀最大推力。

当有足够高度时出现失速，应立刻推杆俯冲，等到速度回升后再拉平机身。

超速(Overspeed)

当空速超过飞行器设计能承受的最大速度，就会引发超速。长时间或者过大的速度会导致飞机结构受损甚至解体。

当超速时，应该立刻减小节流阀推力，并且轻抬机头来减速，并且展开空中扰流板（如果有）

引擎失效（Engine Fail）（单发活塞式飞机）

引擎失效包括多种情况

引擎起火

当引擎温度异常时，就可能造成引擎过热甚至起火，原因可以是机械故障等

当引擎起火，应该立刻关闭引擎，断开引擎油气混合，将节流阀收至慢车，并且使用引擎灭火器（如果有）

引擎喘振

当节流阀不动，引擎的推力突然变高变低交替时，可能出现引擎喘振

此时应该减小推力并且持续监控引擎数据

燃油用尽

当飞机燃油用尽，引擎便会失去动力，此时应该立刻报告ATC并且宣布紧急情况，寻找位置迫降。

引擎非包容性失效

当受到撞击（鸟击或者碰撞），引擎可能会受损，严重的会导致桨叶断裂甚至引擎爆炸。

立即断开油气混合和关闭引擎，节流阀收至慢车，如果有火情，使用引擎灭火器（如果有）

向ATC报告并且宣布紧急情况，寻找位置迫降。

下面将会介绍以下波音737的部分系统

波音737动力系统

APU (Auxiliary Power Unit) 辅助动力单元

为飞机提供辅助电源的小型发动机，不提供推力，但是运行时能够给飞机供电，而且发动机的启动也需要APU的参与。在高空双发失效引擎无法供电时，飞机会变得难以操纵，此时也需要APU来进行液压和电力的供应。

Engine 引擎

提供飞机的推力，也是电源、液压供应的主要装置，也是飞机上最重要的部分之一。引擎的巨大推力可以使得飞机在跑道上快速加速达到起飞速度，也可以维持飞机在高空中的巡航。

FMC 飞行管理计算机

飞机的核心部件之一，能够管理和根据大气计算飞机的载重，航路，以及起降性能等。

GPWS 近地警告系统

避免飞机与地面相撞的警告系统，是为了避免可控飞行撞地(CFIT)。会以语音和显示的方式警告飞行员，比如我们熟知的“Whoop Whoop PULL UP”，是在警告飞行员立刻拉起飞机，此类型警报代表飞机距离地面已经非常近。

TCAS 空中防撞系统

避免飞机空中相撞的系统，会以语音和显示的方法提醒飞行员调整垂直速度来避让靠近的飞机，以避免事故的发生。